Ferrari 641/2 F190 1/12 Tamiya
Mar 17, 2016 19:46:05 GMT 2
Post by est1976 on Mar 17, 2016 19:46:05 GMT 2
Χαιρετώ τα μέλη του Forum.
Μετά από μακρόχρονη απουσία από τα δρώμενα, αλλά όχι από τον ενεργό μοντελισμό (μια Yardley McLaren M23 και μια Porsche 935 στην 1/12, καθώς και ένα Renault 4L της Ebbro στην 1/24 οι ενδιάμεσες κατασκευές μου), αποφάσισα να καταπιαστώ με κάτι που ξεφεύγει σε δυσκολία από οτιδήποτε έχω καταπιαστεί μέχρι σήμερα.
Και αναφέρομαι σε αυτή τη κούκλα:
Ιστορικό
Πρωτάθλημα 1988 και η κυριαρχία των McLaren είναι απόλυτη. Η βρετανική ομάδα κερδίζει τους 15 από τους 16 αγώνες εκείνης της χρονιάς, χάνοντας μόνο το Ιταλικό GP από τη Ferrari του Berger. Ήταν λογικό όλες οι άλλες ομάδες να δεχθούν με χαρά τη δραστική αλλαγή κανονισμών για το 1989. Τέλος η υπερτροφοδότηση. Ατμοσφαιρικοί κινητήρες για το 1989 με όριο κυλινδρισμού τα 3,5 λίτρα.
Καταλαβαίνοντας νωρίς, μέσα στο 1988, το μάταιο των προσπαθειών της, η Ferrari ρίχνει όλο το βάρος του δυναμικού της στην επόμενη χρονιά και αυτό πολύ πριν λήξει το 1988. Αυτό δεν ήταν εύκολο αφού αρκετά πρόσωπα-κλειδιά έφυγαν από την ιταλική ομάδα στη διάρκεια του 1988. Ευτυχώς όμως προστέθηκε από τις αρχές του 1988 ο John Barnard, ο σχεδιαστής που εισήγαγε την ευρεία χρήση του ανθρακονήματος στην F1 κατά τη θητεία του στη McLaren. Ο μάγος των κινητήρων Jean-Jacques His φεύγοντας, αντικαταστάθηκε από τον Claudio Lombardi. Επρεπε να σχεδιάσει έναν ολοκαίνουργιο κινητήρα.
Ο κυβισμός των 3,5 λίτρων έδωσε στην Ferrari την ιδανική ευκαιρία να επιστρέψει στην αρχιτεκτονική κινητήρων που κατείχε τόσο καλά: τους V12. Ο Lombardi δεν ακολούθησε τον εύκολο δρόμο και στο τέλος έφτιαξε έναν ελαφρύ κινητήρα 12 κυλίνδρων με περιεχόμενη γωνία 650, τέσσερις εκκεντροφόρους και πέντε βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο, οι τρεις εισαγωγής. Η εταιρεία ανακοίνωσε επίσημη ιπποδύναμη τους 600 bhp στις 12.500 στροφές.
Ο Barnard δεν ήταν σίγουρος ότι ο νέος κινητήρας των ιταλών θα ήταν αρκετά ισχυρός για να επικρατήσει των V10 των Renault και Honda. Για να αποκτήσει παραπάνω πλεονέκτημα στην αποδοτικότερη μετάδοση της ιπποδύναμης στους κινητήριους τροχούς, σκέφτηκε, σχεδίασε και κατασκεύασε ένα κιβώτιο επτά σχέσεων με αυτόματο συμπλέκτη. Paddles πίσω από το τιμόνι κινούσαν τους άξονες των σχέσεων και ο οδηγός έπρεπε μόνο να πατάει τον συμπλέκτη στην εκκίνηση. Το μεγαλοφυές σύστημα μείωνε δραστικά τους χρόνους αλλαγών.
Ολο το συγκρότημα κινητήρα-κιβωτίου ήταν βιδωμένο σε ένα μονοκόκ σασί από ανθρακονήματα σε κυψελωτή αρχιτεκτονική. Το νέο μονοθέσιο εφοδιάστηκε με χαρακτηριστικό αεροδυναμικό πακέτο με στενή μύτη, side-pods σε όλο το μήκος του αμαξώματος με ψηλές και στενές εισαγωγές αέρα που ξεκινούσαν ακριβώς πίσω από τις μπροστινές αναρτήσεις. Η σημαντικά λιγότερη διαθέσιμη ιπποδύναμη σε σχέση με την “τούρμπο” περίοδο της F1 φαινότανε αμέσως από τις πιό “ντελικάτες” αεροτομές μπρος και πίσω. Φρέσκος αέρας τροφοδοτούσε τον κινητήρα από δυο αεραγωγούς πάνω από τον οδηγό.
Προς το τέλος του 1988 η Ferrari κατασκεύασε δυο πρωτότυπα με κωδική ονομασία “639 F1”. Και τα δυο χρησιμοποιήθηκαν για δοκιμές μόνο. Στον πρώτο αγώνα του 1989 οι Nigel Mansell και Gerhard Berger συμμετείχαν με την νέα 640 F1 ή F1-89. Αν και ελάχιστα δοκιμασμένο, το επαναστατικό μονοθέσιο είχε ένα ονειρεμένο ντεμπούτο με μια πρώτη νίκη του Mansell στον πρώτο του αγώνα με Ferrari στη Βραζιλία. Η 640 F1 παρέμεινε ανταγωνιστική καθ' όλη τη διάρκεια της αγωνιστικής σεζόν αλλά δεν κατάφερε να μεταφράσει τον ρυθμό της σε βαθμολογία Πρωταθλήματος. O Mansell πήρε μια ακόμη νίκη στήν Ουγγαρία και ο Berger μία στην Πορτογαλία.
Ο Barnard έφυγε από την ομάδα στο τέλος του 1989 και αντικαταστάθηκε από τον Steve Nichols. Η μεγαλύτερη προσπάθεια κατά την προετοιμασία του Πρωταθλήματος του 1990 επικεντρώθηκε στο να γίνει αυτό το ταχύ μονοθέσιο πιό αξιόπιστο. Χωρίς αξιόλογες αλλαγές η
640 F1 βαφτίστηκε 641 F1. Η πιό αξιόλογη αλλαγή αφορούσε την υιοθέτηση μιάς πιό συμβατικής εισαγωγής αέρα για τον κινητήρα η οποία είχε ήδη δικιμαστεί από τα μέσα του 1989. Η αλλαγή στο πιλοτήριο του μονοθεσίου, με την ενσωμάτωση του Alain Prost στην ομάδα -Παγκόσμιου το 1989- δίπλα στον Mansell, έδωσε άλλον αέρα στους ιταλούς.
Αν και οι αλλαγές σε σχέση με την 640 F1 ήταν στην κυριολεξία επουσιώδεις, είχαν το επιθυμητό αποτέλεσμα. Ο Prost παίρνει τη νίκη στον δεύτερο αγώνα της σεζόν (Βραζιλία) και λίγο μετά έχει τρείς νίκες στη σειρά (Μεξικό, Γαλλία, Βρετανία). Ο άμεσος αντίπαλός του είναι ο περσινός ομόσταυλός του ο Ayrton Senna. Ο Βραζιλιάνος έχει καλύτερο ξεκίνημα στο Πρωτάθλημα και οδηγεί το Πρωτάθλημα, αλλά ο Prost είναι μια ανάσα πίσω του μετά τη νίκη του (5η) στην Ισπανία. Ο Senna έβαλε τέλος στις ελπίδες των τιφόζι στη Suzuka με τα γνωστά γεγονότα για τα οποία έχουν αναλωθεί τόνοι μελάνης. Ο Mansell πρόσθεσε μια ακόμη νίκη στο ενεργητικό της Ferrari (Πορτογαλία) βοηθώντας την να καταλάβει τη 2η θέση στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών.
Η 640 F1 και οι διάδοχοί της άφησαν ανεξίτηλο στίγμα στην εξέλιξη της F1 με το λανσάρισμα του “flappy-paddle” κιβωτίου ταχυτήτων που υιοθετήθηκε πολύ γρήγορα από όλον τον αγωνιστικό κόσμο και σύντομα από τα αυτοκίνητα παραγωγής.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Κινητήρας: Κωδ. Ονομασία Type 036. V12 650. Μπλοκ από χυτοσίδηρο. Κυλινδροκεφαλές ελαφρού κράματος, μπιέλες 112 mm, υδρόψυκτος
Δxδ & Κυλινδρισμός: 84 x 52.6 mm, 3.497,964 κ.εκ.
Συμπίεση: 12,5:1
Ιπποδύναμη: 680 bhp στις 12.750 στρ/λ.
Βαλβίδες: 5 ανά κύλινδρο (3 εισαγωγής), 2 ΕΕΚ ανά πλευρά, κίνηση με γρανάζια από την εμπρός πλευρά του κινητήρα
Τροοφοδοσία: Weber Marelli ψηφιακός ηλεκτρονικός, έμμεσος ψεκασμός με δυο μπεκ.
Ανάφλεξη: Μονό μπουζί, Magneti Marelli
Λίπανση: Ξηρό κάρτερ
Μετάδοση: Τρίδισκος συμπλέκτης ανθρακονήματος με μηχανικό ή αυτόματο έλεγχο. Κιβώτιο ταχυτήτων διαμήκες. 7 σχέσεις + όπισθεν, ημιαυτόματο με ηλεκτρονική διαχείριση, σχέσεις ανάλογα με τον αγώνα.
Σασί: Μονοκόκ από ανθρακονήματα και Kevlar, κυψελωτό
Ανάρτηση: Εμπρός διπλά ψαλίδια, ράβδοι πίεσης που ενεργοποιούν ράβδους στρέψης, αμορτισέρ, ράβδος αντιβίθυσης
Πίσω διπλά ψαλίδια, ράβδοι πίεσης, ελατήρια γύρω από τηλεσκοπικα αμορτισέρ, ράβδος αντιβίθυσης
Σύστημα διεύθυνσης: Κρεμαγιέρα
Φρένα: Αεριζόμενοι δίσκοι άνθρακα Brembo, μιας σιαγόνας 8 κυλίνδρων παντού
Μ x π x Υ: 4.460 x 2.130 x 1.000 mm
Μεταξόνιο: 2.855 mm
Μετατρόχια: 1.800 mm εμπρός / 1.675 mm πίσω
Βάρος: 503 κιλά (με νερό και λάδι)
Ελαστικά: Εμπρός 25.0-10.0-13” Goodyear
Πίσω 26.0-15.0-13” Goodyear
Ζάντες: Speedline μονοκόματες, Εμπρός 11.75 x 13”. Πίσω 16.00 x 13”
Καύσιμο: Σύνολο 220 λίτρα, 1 κεντρική δεξαμενή, 2 πλαϊνές
Αμάξωμα: Συνθετικό υλικό
Μετά από μακρόχρονη απουσία από τα δρώμενα, αλλά όχι από τον ενεργό μοντελισμό (μια Yardley McLaren M23 και μια Porsche 935 στην 1/12, καθώς και ένα Renault 4L της Ebbro στην 1/24 οι ενδιάμεσες κατασκευές μου), αποφάσισα να καταπιαστώ με κάτι που ξεφεύγει σε δυσκολία από οτιδήποτε έχω καταπιαστεί μέχρι σήμερα.
Και αναφέρομαι σε αυτή τη κούκλα:
Ιστορικό
Πρωτάθλημα 1988 και η κυριαρχία των McLaren είναι απόλυτη. Η βρετανική ομάδα κερδίζει τους 15 από τους 16 αγώνες εκείνης της χρονιάς, χάνοντας μόνο το Ιταλικό GP από τη Ferrari του Berger. Ήταν λογικό όλες οι άλλες ομάδες να δεχθούν με χαρά τη δραστική αλλαγή κανονισμών για το 1989. Τέλος η υπερτροφοδότηση. Ατμοσφαιρικοί κινητήρες για το 1989 με όριο κυλινδρισμού τα 3,5 λίτρα.
Καταλαβαίνοντας νωρίς, μέσα στο 1988, το μάταιο των προσπαθειών της, η Ferrari ρίχνει όλο το βάρος του δυναμικού της στην επόμενη χρονιά και αυτό πολύ πριν λήξει το 1988. Αυτό δεν ήταν εύκολο αφού αρκετά πρόσωπα-κλειδιά έφυγαν από την ιταλική ομάδα στη διάρκεια του 1988. Ευτυχώς όμως προστέθηκε από τις αρχές του 1988 ο John Barnard, ο σχεδιαστής που εισήγαγε την ευρεία χρήση του ανθρακονήματος στην F1 κατά τη θητεία του στη McLaren. Ο μάγος των κινητήρων Jean-Jacques His φεύγοντας, αντικαταστάθηκε από τον Claudio Lombardi. Επρεπε να σχεδιάσει έναν ολοκαίνουργιο κινητήρα.
Ο κυβισμός των 3,5 λίτρων έδωσε στην Ferrari την ιδανική ευκαιρία να επιστρέψει στην αρχιτεκτονική κινητήρων που κατείχε τόσο καλά: τους V12. Ο Lombardi δεν ακολούθησε τον εύκολο δρόμο και στο τέλος έφτιαξε έναν ελαφρύ κινητήρα 12 κυλίνδρων με περιεχόμενη γωνία 650, τέσσερις εκκεντροφόρους και πέντε βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο, οι τρεις εισαγωγής. Η εταιρεία ανακοίνωσε επίσημη ιπποδύναμη τους 600 bhp στις 12.500 στροφές.
Ο Barnard δεν ήταν σίγουρος ότι ο νέος κινητήρας των ιταλών θα ήταν αρκετά ισχυρός για να επικρατήσει των V10 των Renault και Honda. Για να αποκτήσει παραπάνω πλεονέκτημα στην αποδοτικότερη μετάδοση της ιπποδύναμης στους κινητήριους τροχούς, σκέφτηκε, σχεδίασε και κατασκεύασε ένα κιβώτιο επτά σχέσεων με αυτόματο συμπλέκτη. Paddles πίσω από το τιμόνι κινούσαν τους άξονες των σχέσεων και ο οδηγός έπρεπε μόνο να πατάει τον συμπλέκτη στην εκκίνηση. Το μεγαλοφυές σύστημα μείωνε δραστικά τους χρόνους αλλαγών.
Ολο το συγκρότημα κινητήρα-κιβωτίου ήταν βιδωμένο σε ένα μονοκόκ σασί από ανθρακονήματα σε κυψελωτή αρχιτεκτονική. Το νέο μονοθέσιο εφοδιάστηκε με χαρακτηριστικό αεροδυναμικό πακέτο με στενή μύτη, side-pods σε όλο το μήκος του αμαξώματος με ψηλές και στενές εισαγωγές αέρα που ξεκινούσαν ακριβώς πίσω από τις μπροστινές αναρτήσεις. Η σημαντικά λιγότερη διαθέσιμη ιπποδύναμη σε σχέση με την “τούρμπο” περίοδο της F1 φαινότανε αμέσως από τις πιό “ντελικάτες” αεροτομές μπρος και πίσω. Φρέσκος αέρας τροφοδοτούσε τον κινητήρα από δυο αεραγωγούς πάνω από τον οδηγό.
Προς το τέλος του 1988 η Ferrari κατασκεύασε δυο πρωτότυπα με κωδική ονομασία “639 F1”. Και τα δυο χρησιμοποιήθηκαν για δοκιμές μόνο. Στον πρώτο αγώνα του 1989 οι Nigel Mansell και Gerhard Berger συμμετείχαν με την νέα 640 F1 ή F1-89. Αν και ελάχιστα δοκιμασμένο, το επαναστατικό μονοθέσιο είχε ένα ονειρεμένο ντεμπούτο με μια πρώτη νίκη του Mansell στον πρώτο του αγώνα με Ferrari στη Βραζιλία. Η 640 F1 παρέμεινε ανταγωνιστική καθ' όλη τη διάρκεια της αγωνιστικής σεζόν αλλά δεν κατάφερε να μεταφράσει τον ρυθμό της σε βαθμολογία Πρωταθλήματος. O Mansell πήρε μια ακόμη νίκη στήν Ουγγαρία και ο Berger μία στην Πορτογαλία.
Ο Barnard έφυγε από την ομάδα στο τέλος του 1989 και αντικαταστάθηκε από τον Steve Nichols. Η μεγαλύτερη προσπάθεια κατά την προετοιμασία του Πρωταθλήματος του 1990 επικεντρώθηκε στο να γίνει αυτό το ταχύ μονοθέσιο πιό αξιόπιστο. Χωρίς αξιόλογες αλλαγές η
640 F1 βαφτίστηκε 641 F1. Η πιό αξιόλογη αλλαγή αφορούσε την υιοθέτηση μιάς πιό συμβατικής εισαγωγής αέρα για τον κινητήρα η οποία είχε ήδη δικιμαστεί από τα μέσα του 1989. Η αλλαγή στο πιλοτήριο του μονοθεσίου, με την ενσωμάτωση του Alain Prost στην ομάδα -Παγκόσμιου το 1989- δίπλα στον Mansell, έδωσε άλλον αέρα στους ιταλούς.
Αν και οι αλλαγές σε σχέση με την 640 F1 ήταν στην κυριολεξία επουσιώδεις, είχαν το επιθυμητό αποτέλεσμα. Ο Prost παίρνει τη νίκη στον δεύτερο αγώνα της σεζόν (Βραζιλία) και λίγο μετά έχει τρείς νίκες στη σειρά (Μεξικό, Γαλλία, Βρετανία). Ο άμεσος αντίπαλός του είναι ο περσινός ομόσταυλός του ο Ayrton Senna. Ο Βραζιλιάνος έχει καλύτερο ξεκίνημα στο Πρωτάθλημα και οδηγεί το Πρωτάθλημα, αλλά ο Prost είναι μια ανάσα πίσω του μετά τη νίκη του (5η) στην Ισπανία. Ο Senna έβαλε τέλος στις ελπίδες των τιφόζι στη Suzuka με τα γνωστά γεγονότα για τα οποία έχουν αναλωθεί τόνοι μελάνης. Ο Mansell πρόσθεσε μια ακόμη νίκη στο ενεργητικό της Ferrari (Πορτογαλία) βοηθώντας την να καταλάβει τη 2η θέση στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών.
Η 640 F1 και οι διάδοχοί της άφησαν ανεξίτηλο στίγμα στην εξέλιξη της F1 με το λανσάρισμα του “flappy-paddle” κιβωτίου ταχυτήτων που υιοθετήθηκε πολύ γρήγορα από όλον τον αγωνιστικό κόσμο και σύντομα από τα αυτοκίνητα παραγωγής.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Κινητήρας: Κωδ. Ονομασία Type 036. V12 650. Μπλοκ από χυτοσίδηρο. Κυλινδροκεφαλές ελαφρού κράματος, μπιέλες 112 mm, υδρόψυκτος
Δxδ & Κυλινδρισμός: 84 x 52.6 mm, 3.497,964 κ.εκ.
Συμπίεση: 12,5:1
Ιπποδύναμη: 680 bhp στις 12.750 στρ/λ.
Βαλβίδες: 5 ανά κύλινδρο (3 εισαγωγής), 2 ΕΕΚ ανά πλευρά, κίνηση με γρανάζια από την εμπρός πλευρά του κινητήρα
Τροοφοδοσία: Weber Marelli ψηφιακός ηλεκτρονικός, έμμεσος ψεκασμός με δυο μπεκ.
Ανάφλεξη: Μονό μπουζί, Magneti Marelli
Λίπανση: Ξηρό κάρτερ
Μετάδοση: Τρίδισκος συμπλέκτης ανθρακονήματος με μηχανικό ή αυτόματο έλεγχο. Κιβώτιο ταχυτήτων διαμήκες. 7 σχέσεις + όπισθεν, ημιαυτόματο με ηλεκτρονική διαχείριση, σχέσεις ανάλογα με τον αγώνα.
Σασί: Μονοκόκ από ανθρακονήματα και Kevlar, κυψελωτό
Ανάρτηση: Εμπρός διπλά ψαλίδια, ράβδοι πίεσης που ενεργοποιούν ράβδους στρέψης, αμορτισέρ, ράβδος αντιβίθυσης
Πίσω διπλά ψαλίδια, ράβδοι πίεσης, ελατήρια γύρω από τηλεσκοπικα αμορτισέρ, ράβδος αντιβίθυσης
Σύστημα διεύθυνσης: Κρεμαγιέρα
Φρένα: Αεριζόμενοι δίσκοι άνθρακα Brembo, μιας σιαγόνας 8 κυλίνδρων παντού
Μ x π x Υ: 4.460 x 2.130 x 1.000 mm
Μεταξόνιο: 2.855 mm
Μετατρόχια: 1.800 mm εμπρός / 1.675 mm πίσω
Βάρος: 503 κιλά (με νερό και λάδι)
Ελαστικά: Εμπρός 25.0-10.0-13” Goodyear
Πίσω 26.0-15.0-13” Goodyear
Ζάντες: Speedline μονοκόματες, Εμπρός 11.75 x 13”. Πίσω 16.00 x 13”
Καύσιμο: Σύνολο 220 λίτρα, 1 κεντρική δεξαμενή, 2 πλαϊνές
Αμάξωμα: Συνθετικό υλικό
Η πραγματική είναι από τις ομορφότερες Ferrari ενώ το κιτ το είχα φτιάξει, όπως θα θυμάσαι, μόλις ολοκλήρωσα τις πανελλήνιες και ήταν το πρώτο μου "καλό" μοντέλο αυτοκινήτου.
